בלוגים ומאמרים
עולם הרכב המחובר והמקושר – הזדמנות או סיכון ?
מאת אייל קמיר– מנכ"ל חברת שייקה אביזרים
העולם הדיגיטלי לא פסח על עולם הרכב. ככל שהרכבים מתקדמים והופכים מחוברים ומקושרים כך ניתן להפעיל יותר יישומים. ניתן לעדכן מרחוק את מחשבי הרכב (OTA), להוסיף ולהוריד פיצ'רים, לשנות את ביצועי המנוע, לעדכן ממשקים, להחליף את עוצמת התאורה ואף לשנות את תצורת הסאונד והצופר. הכל בשליטה מרחוק. ניתן לעשות זאת מהמשרד, מהנייד ומכל מחשב הפתוח לעולם החיצון.
האפשרויות לשליטה ועדכונים מרחוק יוצרים עולם עצום של הזדמנויות אבל גם פתח מסוכן להשתלטות עוינת או פעילות שאינה חוקית על רשת התקשורת והמחשבים של הרכב.
כניסה לא חוקית לאחד מממשקי הניהול של הרכב יכולה להקנות שליטה ואת האפשרות לעשות ככל העולה על רוחנו. להגביל, לשנות, להאיץ, להחריב או סתם לגרום נזק. לא תמיד זה יהיה מפגע או האקר הפועל בכוונת מכוון. זה יכול להיות על ידי רובוט התוקף מערכות באופן אוטומטי, זה יכול להיות בכניסה בשוגג ויכול להיות חס וחלילה משימוש לא נכון או כתוצאה מחדירה לענן של יצרן הרכב. כל כניסה כזו יכולה להיות הרת אסון. הכל מחובר ונשלט.
האם זהו תרחיש שיכול לקרות? התשובה היא חד משמעית - כן. כמו בעולמות המסורתיים בהם מספר תקיפות הסייבר עולה באופן מעריכי, כך גם בעולמות הרכב, ככל שיש ריבוי ממשקים וחיישנים המחוברים ומנוטרים, כך כל ממשק הוא למעשה נקודת חולשה שבה האקר יכול להיכנס ולתקוף.
1.4 מיליארד רכבים בעולם, הביקוש הולך וגדל והרכב הוא למעשה "מחשב על גלגלים"
בעולם נעים כיום כ - 1.4 מיליארד רכבים ובכל שנה מיוצרים עוד כ – 90 מיליון רכבים. רוב הרכבים המיוצרים כיום כוללים תשתית לרכב מחובר ומקושר. בכל רכב יש עשרות מחשבים ומיליוני שורות קוד ויש כאלו המכנים את הרכב של היום –"מחשב על גלגלים". כמו שמחשב רגיל מחובר לרשת התקשורת ולאלפי אתרים ואפליקציות כך גם המגמה בתחום הרכב: רכבים מצוידים בתשתית תקשורת לחיבור בין רכב לרכב (V2V) , בין רכב לתשתיות (V2I) ובין רכב לכל נקודה ונקודה (V2X). כל ממשק כזה הוא למעשה ממשק "ההזדמנות" לפעולות אקטיביות וחיוניות לתפעול נכון ונוח של הרכב אבל גם עשוי להיות נקודת החולשה– אזור שממנו יכול להיכנס ולפעול האקר.
לפני מספר שנים היינו עדים לפריצה של האקרים לענן המנוהל של חברת BMW, לענן של חברת TESLA ולפריצה המפורסמת בשנת 2015 של שני חוקרים אמריקאיים למערכת המולטימדיה המקורית של ג'יפ גראנד שירוקי מבית קרייזלר. במקרה זה החוקרים גילו חולשה שבאמצעותה הצליחו להזיז את הרכב מרחוק. חולשה זו שנחשפה הסבה נזק עצום של מעל למיליארד דולר ליצרן הרכב ולביצועריקולנרחב של מעל למיליון גראנד שירוקי ברחבי העולם.
בעבר, יצרני הרכב דאגו לפעול באופן שמרני וזאת בכדי לא להוסיף עלויות או סיכונים. כל דולר בתהליך היצור משנה את המאזן וכל תקלה סדרתית יכולה לחסל חברה בת עשרות שנים כדוגמת יצרן כריות האוויר היפני טאקאטהשסגר את שעריו ב 2017 כתוצאה מאי עמידה בעלויות הריקול העצום שחווה.
המלחמה על כל פיצ'ר – האם עוד קיימת נאמנות למותג ?
כיום, כשהיצע המותגים רק הולך וגדל, כל היצרנים נלחמים על "הפיצ'ר" המנצח. הלקוחות כבר אינם "שבויים" של מותג זה או אחר. על תופעה כזו תעיד המגמה בישראל בה אנו עדים לכניסתם של עשרות מותגים סינים והדרך בה השוק הישראלי מקבל אותם. הנאמנות פחתה, החשש ירד והחגיגה הרבה יותר גדולה. לקוח ישראלי שלא שמע מימיו על המותגים הסינים ובוודאי מתקשה להגות את השם באופן הנכון, פותח כיום את הכיס וזאת בעיקר בגלל הריגוש שהוא מחפש בדרך בה מונגש המוצר. במקרה של הרכבים הסינים לדוגמא, ישנה תפיסה של חדשנות, של מגמת החשמול, של קדמה, של פינוק ונוחות. בעבר המחיר היה פקטור משמעותי, אבל היום אנו עדים לכך שגם המחיר לא משחק את התפקיד העיקרי.
מודלים עסקיים מעולמות ה IOT לעולמות הרכב – הזדמנות להרחבת פעילויות בתחום התחבורה
עולם התחבורה משתנה חדשות לבקרים ואנו עדים לכניסה של מודלים כלכליים ועסקיים כדוגמת – תוכנה כשירות (SAAS) , מודל אשר מתחיל להכות שורשים גם בתעשיית הרכב והמוגדר כמודל של "תחבורה כשירות" (MAAS). מודלים אלו מאפשרים ותורמים לכניסתם של שחקנים רבים המעוניינים להנגיש את הטכנולוגיה שלהם ולהוות עוד ממשק "חי" אל הרכב וממנו. ממשק זה כאמור מאפשר לא רק שיפור יכולות הרכב אלא גם כמוקד רווח על בסיס מתמשך. לא רק רווח בעת מכירת הרכב אלא גם לאורך כל חיי הרכב. יצרני הרכב ושחקני ה Tier 1/2 -מחפשים כל דרך לשמור על קשר עם הרוכש בין אם מדובר על הרוכש הראשון ובין אם כאשר הרכב מחליף ידיים ונמצא בבעלות אחרת. מבחינתם הרכב הוא כר פורה לפעילות כלכלית לאורך זמן.
בין המודלים המיושמים כיום ניתן לציין את עלות השימוש ברכב בהתאם למספר הקילומטרים, בהתאם לאיכות הנהיגה, לתוואי הדרך, למצב המערכות ועוד. המשתמש הסופי משלם בסופו של דבר על כל שירות שקיבל והרכב הוא למעשה רק הפלטפורמה שבאמצעותה מתקיים הקשר בין היצרן ללקוח.
חשוב לציין שבכדי לקבל ולנתח את נתוני הרכב יש צורך לבצע ניטור שוטף. הניטור מתבצע על ידי חיבור מערכת טלמטריה לשקע ה -OBD , שקע הקיים בכל רכב. מערכת הטלמטריה מתחברת לשקע, "שואבת"את הנתונים של מחשבי הרכב, אוגרת אותם ומעלה אותם באמצעים סלולאריים לענן של היצרן או של ספק השירותים. נתונים אלו הם למעשה ה –DNA או תעודת הזהות של כל רכב וכל דגם.
צעד פזיז ומיותר קדימה וכל החלום של הרכב האוטונומי יישאר בגדר חלום.
עולם הרכב עובר מהפכה של ממש. הכל רץ מהר ובמקביל. אף יצרן לא מחכה. כולם רוצים לתפוס את הבכורה, כולם משתפים פעולה ותרים אחר טכנולוגיות מתקדמות. זמן ההטעמה של כל רכיב התקצר באופן משמעותי בהשוואה לדפוסים שנהגו בעבר בחברות הרכב ומכאן גם יכולה להיות החשיפה ואולי גם ה"חזרה לאחור". החיפוש המתמיד אחר הבידול יכול לייצר שוק חדש וגדול אבל יכול גם באחת להפיל חברות ולהרוס מוניטין של שנים. בעשור האחרון אנו עדים לקפיצה משמעותית במספר החברות העוסקות בתחום ומציעות מגוון עצום של שירותים וחיישנים. הכל נשמע מאוד מבטיח ופורץ דרך. אף אחד לא אמר שלא כך, אבל אולי צריך לעצור שניה ולאמץ קצת את המודלים הישנים והשמרניים. החדשנות היא לא מילה רעה אבל צריך גם לנקוט במשנה זהירות ואולי קצת בצניעות.
אני לא רוצה לחשוב מה יקרה במידה ושחקן הפועל בתחום יהיה חשוף להשתלטות על הרכב שלו, בין אם הוא יצרן רכב, יצרן Tier 1 או יצרן של רכבים אוטונומיים, הכל יכול להתמוטט לו בין לילה. אני סבור כי הלקוחות לא יישארו נאמנים למותג שנחשף להשתלטות. כשאנחנו בתוך הרכב שלנו יש לנו תחושה של ביטחון. אם התחושה הזו תעלם גם הנאמנות לאותו המותג או השירות תעלם וחבל שמישהו ישלם את המחיר לבסוף. אז מה עושים? מפספסים את ההזדמנויות הרבות? לא. חשוב לאמץ טכנולוגיה וחדשנות אבל לעשות זאת בזהירות!
משפט וטכנולוגיה – סייבר סקיוריטי בענף הרכב
מאת עו"ד ברק קמיר
הקדמה
בבלוג זה אבחן את ההתפתחות הטכנולוגית בעולם הרכב ואת הסיכונים שנובעים מכך במרחבי הסייבר. מרחב הסייבר, הנקרא גם "המרחב הקיברנטי", הינו מרחב מטאפורי של מערכות מחשב ורשתות מחשב בו נאגרים נתונים אלקטרוניים ומתבצעת תקשורת מקוונת ואינטראקטיבית ללא תלות במיקום הגיאוגרפי של המשתמשים בו. מרחב זה מקיף את תשתיות האינטרנט, רשתות תקשורת, טלפונים, מאגרי מידע, מערכות פיקוד בקרה ושליטה ומערכות חיוניות נוספות. מרחב הסייבר הינו חלק אינטגרלי מכל אחת מזירות החיים שלנו, וכיום כמעט כל שירות ציבורי או פרטי שאנו מכירים תלוי בחלקו או במלואו בשימוש במחשוב, תקשורת מחשבים ומערכות מידע ממוחשבות. התפתחות הטכנולוגיה בשנים האחרונות מצד אחד מאפשרת לנו מבט אל העתיד הקרוב, בו הרוב המוחלט של המכשירים בהם אנו משתמשים ביום יום יהיו מחוברים עצמאית לאינטרנט או בעלי יכולת לתקשר אחד עם השני. מצד שני, לצד אותם היתרונות והייעול שמאפשרות המערכות הממוחשבות נוצר איום חדש – איום הסייבר. איום הסייבר מתבטא בעיקר במתקפות זדוניות המבוצעות דרך המרחב הקיברנטי המכוונות לצורך שיבוש, השבתה, הרס, שליטה לא מורשית, גניבת מידע ופגיעה במידע.כיום איומי הסייבר הם כבר איום ממשי אשר כל מדינה לוקחת ברצינות. בישראל החל לפעול בשנת 2017 מערך הסייבר הלאומי, מכוח החלטת הממשלה 2444 משנת 2015, אשר פעילותו באיסוף וטיפול במידע לשם איתור וטיפול בתקיפות סייבר. התקדמות נוספת בנושא זה במדינת ישראל הינה בהצעת החוק שפורסמה השנה (2018) - חוק הגנת הסייבר ומערך הסייבר הלאומי. תזכיר החוק מפרט על איום הסייבר הצומח בעולם ודרכי ההתמודדות איתו במדינת ישראל, היערכות לקליטת רגולציות בנושא ומפרט על ייעודו ותפקידו של מערך הסייבר הלאומי ומהם זכויות הפעולה שלו. לרוב, התקנים החלים בישראל בתחום אבטחת המידע הינם תקנים בינלאומיים שאומצו על ידי מכון התקנים הישראלי והינם מפורטים במסמך ממשלתי של מערך הסייבר הלאומי.המודעות לאיום זה קיימת ברחבי העולם, כך בשנת 2015 המליץ הOECD למדינות הארגון לגבש מדיניות הגנת סייבר הכוללת התמודדות עם הסיכונים במרחב הקיברנטי. בחודש מאי 2018 נכנסה לתוקף חקיקה של האיחוד האירופי המחייבת את חברות האיחוד לגבש מדיניות הגנת סייבר, לקבוע אסדרה לתשתיות קריטיות ולהקים מרכז טיפול לאומי באירועי סייבר. בנוסף, בשנת 2018 קבע הפורום הכלכלי העולמי כי הסייבר הוא אחד מחמשת הסיכונים הגדולים בעולם והמליץ להגביר את ההיערכות לאירועי סייבר.
איומי הסייבר אכן נוגעים במגוון תחומים בימינו, אך כאן אתמקד דווקא באיום הסייבר בענף הרכב. ראשית, הטכנולוגיה הבולטת ביותר בתחום הינה הרכב האוטונומי הצפוי לעלות על הכביש בשנים הקרובות, כאשר בבלוג זה לא אסקור את טכנולוגיית הרכב האוטונומי, אך היא מכילה את החידושים הטכנולוגיים המוצגים בו, ועל כן גוררת עימה בעיות משפטיות דומות. כיום, עם התפתחות הטכנולוגיה ברכבים, כמעט ולא קיים רכב אשר אינו מנוהל על ידי מחשב פנימי שמנטר מידע ונותן הוראות לכלל חלקי הרכב. לא פעם נתקלנו בסרטים בהם רואים השתלטות עוינת מרחוק על רכב נוסע שגרמה לנעילת הברקסים או גרמה לו להאיץ ללא רצונו. איום זה איננו כבר רק סצנה בסרט, הוא ממש כאן. כך, בשנת 2015 הצליחו שני חוקרים לפרוץ לרכב של חברת Jeep ולשבש מערכות חיוניות ברכב. הפריצה נעשתה מסלון ביתו של אחד החוקרים וכוונה כלפי ג'יפ מדגם צ'ירוקי אשר נסע ברחובות סיינט לואיס, במרחק רב מהחוקרים. החוקרים מסבירים כי השליטה במערכות הרכב התאפשרה באמצעות פריצה למערכת המולטימדיה, שבה מצאו חולשה. אותה פריצה למערכת איפשרה להם לשכתב את הקושחה (firmware) של מערכת הרכב הראשית וכך לשתול את הקוד שלהם שמאפשר שליטה בלוח המחוונים, מערכת הבלימה ומערכת ההיגוי. כיום, כאשר יותר ויותר חברות רכב ומדינות מבינות את גודל איום זה,ענף הסייבר סקיוריטי בתעשיית הרכבמתפתח בתאוצה וניתן לראות מספר רב של חברות סטארט-אפ אשר מנסות למצוא פתרון לאיום זה וסכומים גדולים מאוד המושקעים במחקר ופיתוח.
הטכנולוגיות בתחום הרכב:
כאשר נבחן את החידושים הטכנולוגיים בתעשיית הרכב נראה כי הבולט ביותר מתמקד בטכנולוגיית הרכבים המקושרים(Connected Vehicles). רכבים אלו מחוברים באופן עצמאי לאינטרנט כך שיוכלו לשדר ולקלוט מידע לרכבים ותשתיות בסביבה. לכל רכב מקושר המיוצר כיום יש מחשב ראשי המחובר באמצעות 60 חיבורים חוטיים ואל חוטיים המאפשרים לו לקלוט ולשדר את המידע.כניסתה של טכנולוגיה זו תוכל ליצור מהפכה חדשה על הכביש ותביא עימה יתרונות רבים. כך,על פי משרד התחבורה בארצות הברית, כניסת הרכבים המקושרים לכבישים תאפשר למנוע עד כ80% מתאונות הדרכים ואף מעל ל10% מזמן הנסיעה על בכבישים. בנוסף, גם בישראל כבר נערכים לכניסת רכבים אלו לכבישים ומשרד התחבורה עורך ניסויים בטכנולוגיה ומודלים לתקנים ורגולציות שיגיעו עימה.
טכנולוגיית V2V(Vehicle 2 Vehicle):מערכת העושה שימוש בתקשורת מבוססת DSRC (Dedicated Short Range Communications), המאפשרת לרכבים "לשוחח" ביניהם באופן אוטומטי ואוטונומי. טכנולוגיה זו היא שם כולל לתפיסה חדשה של תשתית תחבורתית המבוססת על תקשורת Wi Fi לטווח קצר בין מכוניות הנוסעות בכביש. המכונית משדרת באופן רציף סדרה של נתונים לרכבים בסביבתה הקרובה, והן מבצעות עיבוד מהיר של האינפורמציה על מנת לעזור לנהג לקבל החלטות. תכונות ה V2V מאפשרות קליטת ושליחת מידע בנושאי מהירות המכונית, מצב בקרת היציבות, מהירות תנועת המגבים, דלק, לחץ אוויר בצמיגים ולמעשה כל היבט תפעולי של הרכב שמחשב מעבד.
טכנולוגיית V2I(Vehicle 2 Infrastructure): בדומה לv2v, מערכת זו מבוססת על תקשורת Wi Fi לטווח קצר (DSRC) והיא מאפשרת קשר בין כלי הרכב לתשתיות (Road Side Units). המערכת משדרת וקולטת מידע בזמן אמת על מצב הכביש, תאונות דרכים, איזורי בנייה, זמינות חנייה וכו'. תקשורת כזו היא חיונית לפעולת כלי רכב אוטונומיים הצפויים לעלות על הכביש בשנים הקרובות, וזאת באמצעות שיתוף וקליטת מידע מהתשתיות על תאונות דרכים, מצב התנועה ותנאי הכביש על מנת למנוע תאונות. בנוסף בתחום האנרגיה, טכנולוגיה תאפשר זרימת נתונים לרכבים האוטונומיים מרמזורים בנתיבי התנועה שלהם, כך שמערכת הרכב תנתח את המהירות האופטימלית ועוצמת ההאצה המומלצות ביותר על מנת לחסוך באנרגיה( דלק\חשמל).
טכנולוגיית V2X(Vehicle 2 Everything): טכנולוגייה זו מכילה בתוכה את האמצעים של מערכות הv2v ו- v2i, אך החידוש שלה הינו ביכולת "לשוחח" עם כל מכשיר אלקטרוני בעל גישה לאינטרנט. המערכת אף תוכל לתקשר דרך ענן ולא תצטרך תיווך של מכשיר נייד ברכב.
הדיון המשפטי:
ההתקדמות המואצת של מרחב הסייבר והאיומים הנלווים אליה יצרו מצב בו המשפט והחקיקה מנסים להדביק את קצב ההתפתחויות הללו וליצור פתרונות בהתאם. נראה כי בנושאי אבטחת מידע אחרים מתקדמת ההבנה כי יש צורך בהסדרה משפטית, ותקנים ורגולציות מתחילים להתגבש. דוגמא לכך היא הרגולציה המתפתחת בתחום אבטחת מידע של מכשירים רפואיים שפרסמה רשות המזון והתרופות האמריקאית.
דיון משפטי: פרטיות
קושי משפטי המגיע לידי ביטוי כאשר מדובר ברכבים חכמים המקושרים באמצעות אינטרנט הינו הגנה על מידע אישי של משתמשי הרכבים. באמצעות הטכנולוגיות שהוצגו לעיל ברכבים המקושרים, יוכלו חברות הרכב לאסוף מידע באופן רציף על זהות הנהגים, מיקום גיאוגרפי, אופי נהיגה, העדפות הנהג וכדומה. למאגרי מידע אלה שווי כספי רב ועלולים להוות מטרה להאקרים רבים. בעיה זו הופכת לקושי משפטי כאשר המדינה אינה מסדירה חוק\ רגולציה או מאמצת תקנה בינלאומית, וזאת כיוון שאין סטנדרט מוגדר היכול להכווין את אותם עסקים המחזיקים במידע. נניח כי כוחות השוק שלעצמם אינם יספיקו לקבוע את רמת האבטחה הנדרשת ובלי חוק בנושא, הזכות לפרטיות של אזרחים רבים נתונה בסכנה.ניסיון להסדיר נושא זה נעשה במדינת ישראל בשנת 2017 כאשר אישרה ועדת חוק, חוקה ומשפט את תקנות הגנת הפרטיות (אבטחת מידע) המנסות לסגור את הפער הנוצר בחקיקה אל מול השינויים הטכנולוגיים. תקנות אלה קובעות רף של אחריות בהתאם לגודל המאגר וסוג המידע שנשמר בו ואף דורשות ביקורות תקופתיות של גורמים מוכשרים באבטחת מידע. בנוסף, כאשר מדובר באיסוף המידע באמצעות הרכבים המחוברים, בדו"ח של רשות התחבורה מיוני 2018 ניתן לראות כי מתקיימת ההבנה שיש צורך בפיתוח תקנות ורגולציות שמסדירות איסוף, שימוש, שמירה והעברה של מידע שנאסף באמצעות טכנולוגיית הרכבים המחוברים.הפרה פוטנציאלית נוספת של פרטיות המידע שנאסף, הינו השימוש של חברות הרכב במידע זה ללא ידיעת הנהגים ואף מכירת מאגרי מידע לחברות אחרות. נושא זה של מכירת מידע הכה את הציבור כאשר התברר שנעשה שימוש במידע של 87 מליון משתמשי פייסבוק לטובת קמפיין הבחירות של הנשיא טראמפ. במקרה זה מאגר המידע נוצר מאפליקציה שהזמינה אנשים למלא שאלון, ואגב כך לשתף מידע אישי מהפייסבוק. המידע נמכר לחברת הייעוץ האסטרטגי "קיימברידג' אנליטיקה" שהצליחה להרכיב כ30 מליון פרופילים פסיכולוגיים של אנשים פרטיים במטרה להשפיע על בחירותיהם. כדי למנוע מקרים מסוג זה פותחה הרגולציהGDPR(General Data Protection Regulation) ונכנסה לתוקף ב25 במאי 2018. האסדרה הכללית להגנה על מידע היא אוסף של הוראות מחייבות שהוסדרו על ידי הפרלמנט האירופי, מועצת האיחוד האירופי והנציבות האירופית על מנת להגן על מידע אישי המוחזק בידי חברות או ארגונים באיחוד האירופי. רגולציה זו אינה רלוונטית רק לתושבי האיחוד האירופי אלא מרחיבה לכל חברה אשר נותנת שירותים לאזרחי האיחוד(גם שירות חינמי) או מחזיקה במידע של תושבי האיחוד. הסנקציות מהפרת התקנה וההרתעה שהן יוצרות על החברות יש בהם כדי לפתור את הבעיה ולמנוע איסוף ושימוש במידע פרטי ללא ידיעה והסכמה של המשתמשים.
דיון משפטי: נזיקין
התפתחויות טכנולוגיות חדשות בתחום הרכב וכניסתן של חברות סטרט אפ רבות הביאו לכך שמערכות רבות המגיעות עם הרכב ניתנות להחלפה ושדרוג, ובכך מוסיפות נקודות חולשה למערכות המחשב שלו. לדוגמא, שדרוג מערכת השמע נהפך לסטנדרט ואנשים רבים מחליפים את מערכת הרדיו הרגילה למערכת מולטימדיה מתקדמת. את מערכת המולטימדיה המשודרגת ניתן למצוא בכמעט כל רכב והיא מאפשרת חיבור עצמאי לאינטרנט באמצעות כרטיס סים המותקן בה. לרוב מערכת זו מבוססת על פלטפורמה של אנדרואיד או מערכת ios של אפל, ובכך מאפשרת כניסה לאתרי אינטרנט ולהורדת אפליקציות. דוגמא נוספת לריבוי רכיבים שאינם מקוריים היא הצ'יפ של הסטארט אפ הישראלי Engie. אותו צ'יפ מתחבר למחשב הרכב ומשדר לסמארטפון על תקלות שונות ברכב, אוסף מידע על המתח במצבר, בודק לחץ שמן, צריכת דלק ועוד. המערכת של Engie מתחברת לחיבור הOBD(On Board Diagnostics ) ברכב אשר מאפשר את אותו חיבור למחשב הרכב וגילוי התקלות, ואף נמצא ברוב חברות הרכב בעקבות החלת תקן OBD 2 המחייב זאת. חיבור זה אמנם קיים ברוב כלי הרכב עקב התקן אך זהו חיבור המחייב גישה פיזית אליו, וזאת בשונה מהאפליקציה של חברת Engie המאפשרת להאקרים לנצל נקודת כניסה נוספת למחשב הרכב דרך האינטרנט.לכן, בעקבות ריבוי הגורמים והחברות השונות המספקות טכנולוגיה לרכבים, מתקיים קושי משפטי בקביעת האשם כאשר רכב נפרץ ונגרם נזק מרכיבים שאינם מקוריים. במקרה של פריצת רכב מסוג ג'יפ צ'ירוקי שנכתב לעיל הפריצה הייתה דרך מערכת המולטימדיה המקורית של הרכב, אירוע אשר גרם לתביעות נגד חברת ג'יפ ( Brian Flynn vs Chrysler Group LLC). כיוון שהמערכת הייתה מקורית לא מתקיימת שאלה לגבי האשם בחולשת אבטחת המידע, אך מה יקרה כאשר הפריצות ייעשו דרך מכשירים של חברות שאינן מקוריות? בהיעדר פסיקה והלכות בנושא ייאלצו השופטים להתמודד עם תחום חדש הנמצא בתחום האפור.לפי דעתי, גם בהתקיים רגולציות בנושא יהיה קושי רב בפסיקה כיוון שמקרים אלו כוללים בתוכם גורמים רבים, וחלוקת הנטל של כל אחד מהם במקרה של נזק ייקבע על פי הלכות בית המשפט שידונו בנושא בשנים הקרובות. קושי נוסף בקביעת אשם נזיקי יכול לקרות עם כניסת רכבים המצויידים בטכנולוגיית v2v,v2i,v2x. נראה כי בישראל ובמדינות העולם מתקיימת היערכות וציפייה של הממשלות לקליטת הטכנולוגיה בשל יתרונותיה הרבים, אך לא משפטית. ההיערכות בישראל ובעולם כוללת את בחינת הטכנולוגיה, קליטתה באמצעות תשתיות, רגולציה לחיוב הטכנולוגיה בכל רכב מיוצר ואף בחינת סוגיית אבטחת המידע. מצד שני, במחקרי לא מצאתי היערכות משפטית לקביעת אשם נזיקי כאשר רכב שנפרץ מצליח להדביק רכבים בסביבתו באמצעות תקשורת v2v ולגרום לנזקים ברכוש ואף לנזקים גופניים.תרחיש מסובך ומפחיד אף יותר הינו פריצת האקריםלמערכת רכב מסויים ובאמצעות טכנולוגיית v2iלהשתמש בו על מנת לשבש מערכות תשתית חיוניות(למשל מערכת הרמזורים). כך, יכול להיווצר מצב בו רכב של חברת X הדביק רכב מחברת Y שגרם לתאונה ולנזק של רכב Z. האם הנטל יהיה על חברות הרכב, חברות אבטחת הסייבר הפרטיות או שמא על הנהגים שרכבם נפרץ מלכתחילה ושימש ככלי בידי האקרים.לפי דעתי הסוגייה הנזיקית בנושא זה הינה הסוגייה המשפטית הבעייתית ביותר בשל ריבוי הגורמים השונים העלולים להוות נקודות חולשה עצמאיות. לדעתי קשה לפתור נושא זה באמצעות תקנים ורגולציות כיוון שקיים מספר עצום של תרחישים שיכולים לקרות בעלי ראש נזק דומה, כך שחלוקת הנטל הנזיקי בכל אחד מהם יהיה שונה. להערכתי, כאשר תיכנס טכנולוגיה זו, מערכת המשפט תתפתח בנושא "תוך כדי תנועה" ותיצור הלכות שיכללו מבחנים משפטיים שיקבעו כיצד לחלק את הנטל הנזיקי על כל אחד מהצדדים.
דיון משפטי: פלילי
כאשר מדובר בהיבט הפלילי של פריצה למערכות המחשב של הרכבים וגרימת נזק נוכל לפנות לחוק המחשבים. חוק זה מגדיר מהו "מחשב" ומהו "חומר מחשב" ומפרט מהן הפעולות האסורות הגוררות לענישה פלילית ומהי העוולה הנזיקית בנושא. החוק אמנם משנת 1995 אך כיוון שברכבים החדשים רוב מערכות הרכב הן מערכות מחשב ופריצות הסייבר נעשות באמצעות חדירה למערכות אלה, נוכל להחיל את סעיפי החוק על תחום אבטחת המידע לרכבים. על פי חוק המחשבים מספיקה העובדה כי הייתה חדירה למחשב שלא כדין על מנת לקבוע דין מאסר של שלוש שנים, כאשר חדירה לחומר מחשב על מנת לבצע עבירה אחרת דינה חמש שנות מאסר.כאשר נשווה למשפט בחו"ל,נראה כי בבריטניה קיים חוק מחשבים דומה המגדיר מהי מערכת מחשב ואת איסור החדירה אליו. סעיפי חוק המחשבים הבריטי הינם דומים מאוד לחוק הישראלי ואניח כי בהיעדר חוק ספציפי הנוגע לחדירה למחשב של כלי רכב, יעשה שימוש בחוק המחשבים בבריטניה. הבעייתיות בנושא זה הינה כי אמנם מתקיימים חוקים המאפשרים עונשי מאסר לפושעי הסייבר בעולם הרכב, אך עצם העובדה כי פשיעת סייבר יכולה להיות ממיקום גיאוגרפי מרוחק תוך שימוש בתוכנות המאפשרות לטשטש עקבות במרחבי הסייבר מביאה לכך שרבים מהפושעים כלל אינם נתפסים. בזמן האחרון מתקיימת מגמה של חברות שנפגעו קשות מפשעי סייבר, לקחת את החוק לידיים ולרדוף אחרי אותם האקרים ולצמצם נזקים. מגמה זו תביא לעלייה בתפיסת הפושעים ולהעמידם לדין, אך זוהי מגמה של חברות פרטיות וקשה להניח שיהיה מי שיגן באופן דומה על האינטרסים של האדם הפרטי.קושי זה מתבטא בצורה הטובה ביותר בנתונים של ממשלת בריטניה, בה הצליחו להרשיע בפשעי מחשב רק 45 אנשים בשנת 2014 וכ61 אנשים בשנת 2015.
סיכום:
כיום, לתחום הסייבר סקיוריטי בענף הרכב אין מודעות מספקת כפי שיש לתחומי סייבר אחרים, אך ממחקר זה נראה כי לא בצדק. הטכנולוגיות שהוצגו לעיל צפויות להתקיים בכל רכב חדש שיוצא מהמפעל, ולצד היתרונות הרבים שהן יספקו מתקיימות חולשות רבות העלולות לסכן אותנו באופן יום יומי על הכביש ואף בתור הולכי רגל. התפתחות נושא זה הביא את מדינות העולם לדון בסכנות הצפויות ולפתח מודלים לרגולציות שייכנסו לתוקף עם כניסת הטכנולוגיה. כאשר מדובר בתקנים של אבטחת מידע אנו לא נתקלים בקשיים חדשים כיוון שתקנים אלה כבר קיימים וניתן להחיל אותם על כל תחום סייבר סקיוריטי קיים, אך לדעתי תקן אחיד בנושא יאפשר ביטחון שכל כלי רכב המיוצר ברחבי העולם מוגן ברמה שווה. כפי שהצגתי לעיל, הערכתי היא כי הבעיה המשפטית המרכזית תהיה בתחום הנזיקי וכי שופטי העתיד צפויים להיתקל בנושא שלא נדון מעולם. הקושי בדיון בנושא שכזה הוא שיש צורך בהכרת הטכנולוגיה על מנת לקבוע מהם המבחנים המשפטיים שידונו בבית המשפט וצפוי שתהיה עזרה רבה של מומחים בתחום. לדעתי מקרי הפריצה לרכב ויצירת נזק מכך יהיו מעטים בעולם ויהיה שימוש רב במשפט המשווה. על אף שתחום זה אינו מוכר בציבור, חברות סטרטאפ רבות החלו לצוץ וחברות הרכב משקיעות כסף רב (837מליון דולר עד 2024)על מנת למנוע את האסון הבא.
לסיכום, הטכנולוגיה הגדולה הבאה תהיה בעולם הרכב והיא תיכנס לפעולה מהר יותר ממה שאנחנו מצפים וממה שאנחנו יכולים להתכונן. תחומי משפט וחוקים חדשים, ואולי אף קורסים יעודיים בלימודי המשפטים ינסו לתת מענה הולם בעתיד.
על תחבורה כתפיסת עולם והקשר בין רכב אוטונומי לסוסים וכרכרות
מאת : אורן אליאש – מנהל שיווק ומכירות, שייקה אביזרים
עד לתחילת המאה ה20 העולם היה תלוי בסוסים, כמה תלוי? מאוד.
כלכלת העולם לא הייתה יכולה להתקיים מבלי להסתמך על הסוס והעגלה להעברת סחורות ואנשים מכפר לכפר, מעיר לעיר וממדינה למדינה.
למעשה, עצם קיומה של ישות שלטונית כמדינה, לא הייתה יכולה להתקיים בצורה יעילה ללא תשתית הסוסים והכרכרות שתעביר הודעות תקשורת, הוראות, פקודות ונהלים ותאפשר לשלטון המרכזי לנהל את שטחי ריבונותו ביעילות.
האנושות כולה הייתה יכולה להיות במקום אחר לגמרי ללא הידע בתחומי המדעים השונים שהתפשט ברחבי העולם, כאשר תשתית ה"אינטרנט" שלו היא הסוס והכרכרה.
לכן , לא מפתיע שגם הפרט, האזרח הפשוט במדינה היה תלוי בצורה אחרת קריטית במערכת הסוסים והכרכרות לפרנסתו, לסיפוק צרכיו הבסיסיים כמו מזון ומוצרי צריכה חיוניים.
לקראת סוף המאה ה 19, העולם עמד, לפי מיטב מומחי התקופה, בפתחו של משבר גלובלי בלתי פתיר, כזה שיכול לפגוע במרקם החיים באופן אנוש.
מה הדיר שינה מעיני אותם מומחים?
הם לקחו לדוגמה את לונדון : בלונדון היו אז עשרות אלפי סוסים ברחבי העיר, סוסי "מכוניות", סוסי "מוניות", סוסי "משאיות תובלה" סוסי "אמבולנסים", סוסי "צי הסוחר" ועוד ועוד.
סוסים כידוע מייצרים "זבל" , המון זבל, סוס בוגר יכול לייצר מעל ל 6 ק"ג צואה ביום, כאשר מכפילים את הכמות היומית במספר האדיר של הסוסים ברחבי לונדון, אפשר רק לתאר את המצב התברואתי של הרחובות.
ואיך מפנים את זבל הסוסים? מביאים עוד סוסים.
בנוסף כידוע, סוסים גם מתים בשלב כזה או אחר, ועל כן לא היה נדיר לראות ברחובות גופת סוס הממתינה לפינוי.
האזרחים פשוט הורעלו מהמצב ברחובות העיר וככל שמספר הסוסים בעיר עלה,כך גם התגבר הזיהום.
כאשר לקחו את כל הפרמטרים האלו בחשבון, הזהירו המומחים במאמר משנת 1894 ב"לונדון טיימס" שבתוך מספר עשרות שנים לא רב, הרחובות של לונדון יוצפו בצואת סוסים בגובה של 3 מטרים לאורכה ולרוחבה של העיר.
המצב היה כה חמור ומדאיג עד שנידון ב1898 בכנס התכנון העירוני הראשון בניו יורק ע"י מיטב המוחות וע"י מומחים בשלל תחומים, אך פתרון לא נראה באופק. הבעיה נתפסה כבלתי פתירה וחזון המגורים העירוני נראה מועד לכישלון לאורך זמן.
לפעמים מספיק אדם אחד עם חזון פורץ גבולות ודרך.
אמנם ה"מכונית" הראשונה יוצרה כבר בשנת 1770 בצרפת (בתצורה של תלת גלגל ומנוע קיטור) ובהמשך ב-1862 הצליחו להרכיב מכונית ראשונה עם מנוע בעירה פנימית שקידם משמעותית את התחום, אבל המכוניות של אותם הימים היו מסורבלות, לא אמינות ויקרות מאוד לייצור והיו רחוקות מלהתקבל ע"י הציבור כמכונה תחבורתית פרקטית.
פס הייצור הראשון אמנם הוקם ב-1902 ע"י רנסום אולדס (חברת אולדסמוביל) אך מי שללא ספק פרץ את הדרך ושכלל את רעיון פס הייצור בשיטת "הסרט הנע" היה הנרי פורד.
ב-1913 הנרי פורד הקים את פס הייצור היעיל הראשון לפי סטנדרטים תעשייתיים מודרניים. הרעיון המהפכני גרס כי כל עובד יהיה אחראי על פעולה או סדרת פעולות ספציפיות, קצרות ורפטטיביות, למשל, להבריג מספר ברגים בחלק מסויים, אותו החלק, כל הזמן.
הדבר אפשר התמקצעות מהירה והכשרה קצרה של הפועלים, הגברת קצב הייצור באופן משמעותי והוזלת עלויות הייצור לכדי כדאיות מסחרית ושיווקית של המכונית הפרטית.
מכאן הדרך לייצור המוני של מכוניות הייתה קצרה. בשנות השלושים של המאה העשרים כבר יוצרה ה"חיפושית" בגרמניה, דגם המכונית שיוצרה במשך הזמן הרב ביותר ובכמות הגדולה ביותר בעולם בכל הזמנים. המיוצרת בעולים בכל הזמנים.
וכך כמעט כבמטה קסמים, נפתרה הבעיה הבלתי ניתנת לפתרון, בעיה שהייתה יכולה להיות בעוכרי האנושות כולה.
גם היום , בשנת 2022, לכולנו עוברת בראש המחשבה, מה יהיה?
הכבישים עמוסים לעייפה במכוניות, פגוש לפגוש, חנייה היא מצרך נדיר, נהיגה במרכזי הערים הפכה לסיוט, כל נסיעה בעיצומו של יום עבודה בכבישי ישראל דורשת תכנון קפדני של חישוב זמן הנסיעה בהתחשב במצב התנועה, לפעמים נסיעה של קילומטרים ספורים יכולה לקחת חצי שעה ויותר, ושלא נדבר על הזיהום.
באופן כללי הרכב הפרטי מתחיל להוות בעיה, בעיה מטרידה.
לפי שעה אין לנו אלטרנטיבה טובה יותר.
האמנם?.... ענף הרכב מתחיל להשתנות לנגד עינינו, גם בצורות ההנעה שאט אט מתחלפות (חשמל, מימן, אנרגיות סולאריות ועוד) וגם בתפיסת התחבורה לכשעצמה, לא מן הנמנע שבעוד 2-3 עשורים לאף אחד מאיתנו לא יהיה רכב פרטי, לא נצטרך כזה, ניסע בנוחות ברכב אוטונומי שיתופי.
ואולי אנחנו פשוט לא רואים את מה שנמצא ממש מעבר לפינה? ימים יגידו...
מגמות בעולם הרכב הטכנולוגי
אבי ביטון סמנכ"ל טכנולוגיות
בכתבה זו אסקור את המגמות בתחום הרכב בהתמקדות במערכות עזר שפותחו לאחרונה ומסייעות באופן משמעותי בבטיחות, בחוויית הנהיגה ובהפיכת הרכב למחשב על גלגלים.
תתחדשו!!
אז סוף סוף הגיע הרגע המיוחל.. לפני מס שבועות נכנסתם לסוכנות (או אולי לאתר מקוון כלשהו?), בחרתם את הרכב החדש שלכם, שילמתם, ציפיתם, המתנתם והנה הוא הגיע!
אם עד לפני עשור או שניים רוב הרכבים היו דומים מאוד אחד לשני מבחינת המאפיינים הטכנולוגיים, כיום המצב שונה בתכלית. כל דגם רכב נבדל מהמתחרים במגוון גדול של פרמטרים ושדרוגים טכנולוגיים. חלקם קשורים לנושאי בטיחות הנהג, הנוסעים ושאר משתמשי הדרך ואחרים קשורים לנוחות וחווית הנהיגה של הנהג – כל זמן שהוא עוד שולט ברכב, או חווית המשתמש של הנוסעים שאיתו.
בסקירה זו, אפרט על מס' תחומים ומוצרים שבעבר היו נחלתם של רכבי פרימיום בלבד וכיום נמצא אותם בדגמי ביניים ולפעמים אפילו בדגמים הפשוטים ביותר.
אתחיל בסקירת תחום הבטיחות:
אין ספק שזהו פרמטר משמעותי ביותר בהחלטת הרכישה של הרכב הבא שלנו. הרכבים כיום בטוחים לעין שיעור לעומת הדגמים שקדמו להם וישנן עשרות מערכות בטיחות שהינן כבר חובה רגולטורית. תוספות שאינן חובה שכזו, ישדרגו את מפרט הרכב אבל גם יעלו את המחיר למרות נקודות הזכות שהיבואן יקבל בעת תהליך השיחרור ממכס. בסופו של יום, עניין מערכות הבטיחות פחות מוחשי בעיניי הלקוח בזמן הרכישה אבל חשיבותו דרמטית לאורך כל חיי השימוש ברכב.
מערכות ADAS - "Advanced Driver Assistance Systems"
(מערכות סיוע מתקדמות לנהג). מושג זה מתאר קבוצה של טכנולוגיות ומערכות הפועלות יחד כדי לסייע לנהגים לנהוג בצורה בטוחה יותר. המערכות הללו משתמשות במגוון של חיישנים וטכנולוגיות כדי לזהות תנועה ואובייקטים בסביבת הרכב ולסייע לנהג בביצוע פעולות למניעת תאונות.
למשל, חיישנים ומצלמות הנעזרים בתוכנה מתאימה יכולים לזהות מכוניות אחרות בכביש ולתת אזהרה כאשר קיים סיכון להתנגשות מכל כיוון כתלות במיקום החיישנים. מערכות אחרות יכולות לתת התראה כאשר הרכב עומד לעזוב את נתיב התנועה או במידה והכביש לא תקין. ישנן גם מערכות ADAS המסייעות בחניה או במניעת התנגשות עם אובייקטים בעת חניה אחורית. אנו עדים להתפחות מתמדת בתחום וככל שתהיה דרישה לייבא דגמים במפרטיי בטיחות גבוהים יותר כך ייטב.
מערכת התרעה על הירדמות נהג
לא אחת אנו נאבקים עם עצמנו להישאר עירניים בזמן נסיעה. הדלקת המזגן או מערכת הסאונד לא תמיד אפקטיבית בכדי לשמור על ערנותנו. בעשור האחרון פותחו לא מעט מערכות אשר חוללו מהפכה של ממש בהגנה מפני הירדמות.
לדוגמא אפשר לציין את מערכת ההתרעה בזמן הירדמות הנהג. במערכת זו, באמצעות מצלמה וטכנולוגיה מתקדמת, המערכת מזהה מתי הנהג מתחיל להירדם ומתריעה לו על כך. המערכת משתמשת במגוון חיישנים וטכנולוגיות כדי לזהות את הסימנים המצביעים על הירדמות, סימנים כמו כיווץ והרחבה של האישונים בעיניים, תנועות הראש והידיים ועוד אחרים מעידים על עייפות וחוסר שליטה מלאה ברכב. במידה והמערכת זיהתה סימני הירדמות, היא תתריע לנהג באמצעות צליל אזעקה והצגת הודעה בלוח המחוונים של הרכב.
מערכת לזיהוי רכב בשטח מת :
לא אחת, כשאנו נוסעים, פתאום בשנייה האחרונה "צץ" לנו רכב שלא הצלחנו לאתר אותו בזמן שהסתכלנו במראות או להבין את התמונה המלאה ולאמוד את המרחק מאותו הרכב.
מערכות לזיהוי רכבים בשטחים ה"מתים" מאפשרות לתת לנו בזמן אמת התראה לגביי סכנה אפשרית במידה ונרצה לעשות פעולה מסוימת כגון כניסה לנתיב שאינו פנוי. הטכנולוגיה שפותחה והחיישנים המותקנים ברכב מאפשרים לנו לזהות רכבים המתקרבים ל"שטח המת" שלנו.
שטח מת מוגדר ככל מקום בכביש אותו הנהג לא יכול לראות באמצעות תנועת ראש קלה או שימוש במראות הרכב (המרכזית והצידיות). מערכת זו משתמשת בחיישנים המותקנים ברכב לזיהוי רכבים אנשים או מכשולים בשטח המת, ומודיעה על כך לנהג על ידי הצגת אזהרה קולית או חיווי במראות או במסך התצוגה. המערכת משתמשת בטכנולוגיות כמו חיישן רדאר או מצלמות לזיהוי הרכבים המתקרבים מאחור ובכך מספקת מידע מדויק ומאפשרת לנהג להתרחק מסכנות ולשמור על בטיחותו ובטיחות שאר משתמשי הדרך בזמן נסיעה או חניה.
מערכת התרעה על הסחת דעת:
מערכת זו מזהה כשהנהג מתקשר מהנייד בנהיגה או מסיח את דעתו מהנהיגה באופן מסוכן ומתריעה לו על כך. המערכת מזהה מתי הנהג לא מסתכל קדימה לכוון הנסיעה ועוקבת אחר פרמטרים נוספים כגון השליטה בהגה לעומת הנתיב ועוד.
השלב הבא של המערכות שהזכרנו הינו מעבר ממצב של התראה לפני סכנה מסויימת אל לקיחת שליטה ברכב במידה כזו או אחרת. כיום חלק מהרכבים מצויידים ביכולות להפוך את ההתראות המוזכרות לעיל לפעולות אקטיביות של הרכב גם אם הנהג לא החליט לבצע אותן. הרכב יוכל לסובב את גלגל ההגה בכדי לשמור על הנתיב, לבלום לפני התנגשות וכן הלאה, ועוד לא אמרנו מילה על נהיגה אוטונומית..
רכב צרפתי זה נוחות! לא בסקירה הזו..
עד כה סקרנו מס' מערכות ותחומים בנושא הבטיחות, אך כשמגיעים לבחירת הרכב, עניין חשוב לא פחות הוא נוחות הנסיעה ומערכות ה"בידור" שהרכב מאפשר לנו. זה מתחיל במערכת המדיה שכיום יכולותיה מורחבות לשליטה על מגוון רחב של פעולות מעבר לשמיעת מוזיקה וביצוע שיחות וממשיך במגוון חיישנים ומצלמות שתפקידם לסייע לנו בפעולות נהיגה או להקל עלינו ביצוע של פעולות מבלי להסיח את דעתנו. להלן סקירה של מס' מערכות בתחום זה
מצלמת הנסיעה לאחור ברכב
היא מערכת טכנולוגית המיועדת לסייע לנהג בזמן חנייה או בנסיעה לאחור. המצלמה מותקנת בחלק האחורי של הרכב ומציגה תמונה בזווית רחבה מאחורי הרכב על מסך התצוגה בתא המושב או על מסך המולטימדיה בקונסולה המרכזית.
המצלמה מסייעת לנהג לזהות סכנות שעלולות לגרום לנזק כספי או לפגיעה באדם אחר.
מערכת לחניה אוטומטית
מערכת זו משדרגת את יכולות מצלמת הרוורס בסיוע לחניה ולמעשה מבצעת את החניה לבד בלחיצת כפתור. טכנולוגיה זו מאפשרת לרכב לחנות אוטומטית, ללא הצורך בהתעסקות של הנהג בכיוון, בתנועה או בטווחי המרחקים מסביב לרכב. המערכת משתמשת בחיישנים, מצלמות ואלגוריתמים מתקדמים כדי לזהות ולנווט את הרכב באופן מלא בתהליך החניה.
מצלמות דרך
מצלמת דרך היא כלי חשוב לכל נהג. היא מצלמת את הכביש במהלך הנסיעה ומאפשרת לקבל תמונה ברורה של מה שקרה במקרה של תאונה או תקלה. כמו כן, ישנן מצלמות רכב המציגות מידע נוסף על הנסיעה, כמו מהירות הרכב והתנהגות של נהגים אחרים בכביש, ומתעדות את כל מה שקרה בזמן הנסיעה.
מערכת ניווט
כיום אנחנו לא יכולים לדמיין את החיים שלנו ללא מערכת ניווט לנסיעה. כאן בישראל, מערכת הוויז הינה מערכת הניווט המובילה, אך בעולם ישנן חברות נוספות אף מעבר לענקיות הטכנולוגיה (גוגל, אפל וכו'). מערכת הניווט היא כלי עזר חשוב לכל נהג. היא מציגה את המיקום הנוכחי שלנו ומציעה מסלולים והוראות נסיעה ליעד המבוקש. כמובן קישור המערכת לרשת מאפשר גם לקבל מידע על עומסי תנועה, סכנות בדרך ועוד ועל בסיס מידע זה לתכנן את המסלול הנכון ביותר ליעד המבוקש.
מערכת Android Auto
מערכת אנדרואיד לרכב היא מערכת הפעלה מבוססת טכנולוגיית אנדרואיד, המיועדת לשלוט על מגוון תכונות ופונקציות ברכב, כגון מערכת הקול, מערכת הבידור והמולטימדיה, מערכת הניווט ועוד.
המערכת מותקנת עם מסך מגע בגדלים שונים, ומאפשרת לנהג לבצע פעולות שונות על מנת לשלוט בתכונות השונות של הרכב. המערכת עושה שימוש בטכנולוגיות חדישות כגון Bluetooth ו-Wi-Fi לחיבור למכשירי סמארטפון וכן לחיבור לרשת האינטרנט, מה שמאפשר לנהג לקבל גישה למגוון רחב של יישומים ושירותים בזמן נסיעה.
המערכת מאפשרת לנהג לשלוט על פונקציות רבות ושונות, כגון הפעלת תכניות רדיו, התקנת יישומי ניווט, קבלת מידע על מזג האוויר, חיפוש נקודות עניין, קבלת חדשות, גישה לרשתות חברתיות ועוד. כמו כן, המערכת מאפשרת לנהג לבצע פעולות שונות באמצעות פקודות קוליות, מה שמקל על הנהיגה ומפחית את הסיכונים בזמן הנסיעה.
מערכת CarPlay :
אם דיברנו בפסקה הקודמת על מערכת האנדרואיד לרכב, אי אפשר שלא להזכיר את היריבה הגדולה מארצות הברית הלא היא מערכת ההפעלה של אפל מבוססת iOS. המערכת מיועדת לשלוט על תכונות ופונקציות ברכב, כגון מערכת הקול, מערכת הניווט, מערכת הבידור והמולטימדיה ועוד.
בעזרת מערכת CarPlay, הנהג יכול לחבר את ה-iPhone שלו למערכת השמע של הרכב ולשלוט על הפעולות השונות באמצעות מסך המגע המובנה במערכת הרכב. המערכת תציג לנהג ממשק ידידותי ונוח לשימוש, המאפשר לו לבצע פעולות כמו ביצוע שיחות, שליחת הודעות, ניווט, השמעת מוזיקה, קבלת מידע על מזג האוויר ועוד.
המערכת עובדת בין השאר באמצעות טכנולוגיית השליטה הקולית Siri, ומאפשרת לנהג לבצע את הפעולות הנ"ל באמצעות פקודות קוליות בלבד.
ישנן מערכות בטיחות ונוחות רבות ובסקירה זו ניסיתי להציג את המרכזיות שבהן.
גם אנו בחברת שייקה אביזרים שוקדים על פיתוח מערכות – בעיקר בתחום נוחות הנהיגה – לרכב ובעיקר ללקוחות קבוצת מכשירי תנועה.
בין השאר פיתחנו את מערכת הWac&Talk. מערכת זו מאפשרת שליטה קולית בפונקציות רבות וחשובות ברכב ביניהן חיוג לאנשי קשר, השמעת מוזיקה מהרדיו, הסמארטפון או אפליקציות מוזיקה שונות, ניווט לכל מקום שתרצו, שליחת תזכורות אישיות, פתיחת שערים סלולאריים ועוד. כל זאת ללא הורדת הידיים מההגה אף לא לרגע אחד. המערכת זכתה גם בתואר מוצר השנה בשנת 2019.
בנוסף פיתחנו את מערכת NAAPS המיועדת למנוע הסחות דעת הנובעות מהשימוש בסלולארי במהלך נהיגה.
לסיום חשוב לי לציין כי עד ליום – והוא לא רחוק - בו ניסע ברכבים אוטונומיים ברמה 5 שהינה הרמה הגבוהה ביותר אשר מאפשרת נסיעה אוטונומית מוחלטת ללא הגה ודוושות, כל מערכת סיוע לנהיגה, הן מערכת בטיחות והן מערכות נוחות, לא מחליפה את האחריות האישית שיש לנו כנהגים להיות ערניים ולנהוג בבטחה על פי כל כללי וחוקי התנועה.
בברכת נסיעה טובה ובטוחה!
שירות הלקוחות בעידן המודרני
מאת : יוני מלכא, סמנכ"ל שירות
המהפכה השירותית
בעשורים האחרונים מוקדי שירות הלקוחות עברו מהפכה של ממש.
כשחושבים על מוקד שירות לקוחות, על פי רוב אנו מדמיינים כמה עובדים מתוסכלים, עם הטלפון ביד, מתמקחים מול הלקוח ומנסים לסיים את השיחה עם מינימום ההוצאות לחברה. זה אמנם היה נכון, אך חברות שהמשיכו בקו זה, גדולות כקטנות, מצאו את עצמן בעידן הרשתות החברתיות בבעיה קשה מאוד של נטישת לקוחות עקב שיחת לקוח בודדת שבמקרה הגיעה לאדם בעל השפעה מסויימת.
רשתות חברתיות, שירות לקוחות ומה שביניהן
בימינו, עם התפתחות הטכנולוגיות והרשתות החברתיות המתקדמות,כמעט לכל אחד ישנה השפעה על סביבתו ומשפחתו והוא לא צריך להתאמץ בשביל להעביר למס' גדול של לקוחות פוטנציאליים או אף לקוחות אמיתיים (באמצעות קבוצות פייסבוק ייעודיות) מסר של שביעות / אי שביעות רצון משירות או מוצר אותו רכש לאחרונה.
חשוב להבין כי איכות שירות הלקוחות לא תורמת רק לשמירה על לקוחות קיימים, אלא גם לפתיחת שער ללקוחות חדשים. קהילות המשתמשים ברשתות החברתיות ובאינטרנט בכלל יכולות לפגוע באמינות של חברות ולהקטין את המוניטין שלהן בצורה דרמטית. לכן, חשוב לזכור כי איכות השירות תעזור בסופו של דבר ליצור הכנסות עתידיות ולא רק הוצאות מיידיות.
אז איך משפיעה איכות המוצר על השירות? ואולי דווקא להיפך?
עם התקדמות תהליכי הייצור הגלובאלי והרגישות למחיר המוצר, ההבדלים בין המוצרים ואיכותם הולכים ומיטשטשים ועל כן חלק משמעותי מהבידול עליו נשענת חברה שרוצה לשמר את קהל לקוחותיה הינו שירות לקוחות איכותי.
בנוסף, תובנות שעולות ממערך שירות הלקוחות יכולות לא פעם לשפר ולייעל תהליכי עבודה ואף את המוצר עצמו. שירות הלקוחות הוא מעין ברומטר פנימי לפעילות החברה ותקלות רוחביות יצופו שם במהירות גבוהה מאוד ובכך החברה תוכל לטפל בעניין במהירות וביעילות גבוהה יותר מאשר ע"י הסתמכות על מערכי בקרת איכות פנימיים שבודקים מוצרים באופן מדגמי.
מוקד השירות–הלב הפועם של החברה
אז איך נגרום לאנשי השירות שלנו לפתור בעיות ולא רק "לקבל את השיחות"? אנשי השירות ברובם משתדלים לגרום לשביעות רצון גבוהה של לקוחותיהם, אך לעיתים ובעיקר בעקבות דרישות הנהלה ומחלקת הכספים, המיקוד יהיה ביעילות התפעולית של מוקד השירות, במקום בשביעות רצון הלקוח.
דוגמה לכך אפשר לראות במדד "מספר השיחות בשעה" שחלק ממוקדי השירות מודדים. מדד זה משפיע דווקא לרעה על שביעות רצון הלקוחות, כיוון שהנציג איתו הם מדברים משתדל לקצר את השיחה ככל הניתן בכדי לעמוד ביעד כזה או אחר, והלקוח בצד השני מרגיש זאת כחוסר סבלנות. דבר זה עלול רק להחמיר את קריאת השירות ולהביא אותה לסיטואציה קשה ויקרה יותר לפתרון.
גם בהיבט ההתייעלות הארגונית, המדד אינו משרת את הארגון. יעילות אמיתית נמדדת על-פי מספר קריאות השירות שהנציג פתר בשעה ולא על-פי מספר השיחות להן ענה.
בנוסף דבר זה יוצר שיחות חוזרות של לקוחות, שבעייתם לא נפתרה, ובסופו של דבר הוא פוגע ביעילות הארגונית.
איכות או כמות?
אם כן, מה נכון למדוד? לפני שעונים על שאלה זו, כדאי להפנים שלקוח מרוצה והתייעלות ארגונית הם שני הצדדים של אותו מטבע. לקוח מרוצה אינו מתקשר לעתים תכופות למוקד השירות, ואם הוא מתקשר – בעייתו נפתרת בדרך-כלל בשיחה הראשונה. לעומתו, לקוח לא מרוצה, מתקשר פעמים רבות, מעסיק דרגי הנהלה בארגון ונוטה לעזוב ולהשמיץ את החברה עדי כדי הליכים משפטיים.
אם כן, המדדים הנכונים למדידה במוקד השירות הינם מדדים מנקודת ראותו של הלקוח ולא של מחלקת הכספים..
מנקודת מבטו של הלקוח, שלושת הפרמטרים החשובים ביותר הם: קבלת מענה בזמן קצר ככל הניתן (עד 2 דקות המתנה), שיחה נעימה ורגועה ופתרון לנושא איתו פנה למוקדעוד בשיחה הראשונה.
מרבית הארגונים מודדים את שביעות רצון הלקוחות באמצעות סקרי שביעות רצון. מחקרים שבוצעו בנושא מלמדים על כך שלקוחות אשר בעייתם נפתרה בשיחה הראשונה היו מרוצים מאוד ורק שלושה אחוזים מהם נטו לנטישה. לעומתם, לקוחות שבעייתם לא נפתרה בשיחה הראשונה, לא היו מרוצים ו- 38% מהם נטו לנטישה.
אם מדד זה כה חשוב, מדוע מתעלמים ממנו מוקדי השירות? הסיבה העיקרית היא חוסר מודעות לחשיבותו הכלכלית של ניהול מדד זה במוקדי השירות. הסיבה השנייה הינה קושי במדידתו.
חייבים להרחיב את סמכויות נציג השירות!
טוב יעשו מנהלי חברות או מוקדי השירות, המעוניינים להגדיל את שביעות רצון לקוחותיהם, אם יתמקדו במדידת הנתונים התורמים לשביעות רצון הלקוח. התמקדות זו תביא בסופו של דבר גם לשיפור היעילות הארגונית.
כאשר מעניקים לנציגי השירות סמכות בכל הקשור להחזרים כספיים ללקוחות, כמובן רק במקרים שבהם שוכנע הנציג שיש מקום להחזר, התוצאה תהיה חיובית מכל נקודת מבט: הלקוחות יהיו מרוצים יותר עקב הטיפול המהיר ללא המתנות לאישור מנהל, נציגי השירות יהיו מרוצים יותר עקב האחריות והאמון שקיבלו, והארגון יצא נשכר בכך שגובה ההחזר הכללי ללקוחות ירד.
מתברר שכאשר ניתן תקציב לשיקול הנציג, הוא שומר עליו ביתר קפדנות ומצליח לגרום ללקוחות להיות מרוצים גם כאשר לא קיבלו החזר כספי במקרים השנויים במחלוקת.
ומילה לסיום..
שירות לקוחות זו עבודה קשה ולעיתים גם כפוית טובה, אך כפי שלמדנו, הינה קריטית לקיומה של כל חברה שמכבדת את עצמה ורוצה להמשיך ולהתקיים בעידן המודרני.
בשייקה אביזרים חרטנו על דגלנו את איכות השירות כגורם הראשון במעלה מבחינת הבידול שלנו אל מול השוק. למרות העלויות המשמעותיות של אגף השירות בחברה, אנו מאמינים כי מעבר להוגנות אל מול קהל לקוחותינו, גם ברמה הכלכלית בסופו של יום השירות מצדיק את עלותו.
לא פעם נדרשנו לקבל החלטה על הוצאה ניכרת בקריאת שירות מסוימת ותמיד השתדלנו להעמיד עצמנו בנעלי הלקוח וגם לראות את התמונה הרחבה כפי שתוארה כאן לעיל.
אז במה אפשר לסייע לכם?(:
מערכות Infotainment לרכבים – סוגים, כיוונים ומגמות
מאת : אלון קמיר , מהנדס מחשבים , פיתוח מערכות טכניות לרכבים
בשנים האחרונות אנו עדים לערב רב של מערכות לרכב. היצרנים המסורתיים כגון פיוניר, קנווד, פנסוניק, אלפיין ואחרים ייצרו במשך השנים מערכות אשר נמכרו ליצרני הרכב הגדולים וכן נמכרו דרך משווקים בשוק המשני – שוק האפטר מרקט. בעולם נעים כיום כ1.4 מיליארד רכבים כך שהכמויות שהחברות הללו ייצרו לאורך השנים אינן מבוטלות, התחרות הייתה עזה ולשוק נכנסו עוד יצרנים רבים. חלקם מותגים ידועים וחלקם הופיעו לראשונה ממש בעשור האחרון.
לאחרונה אנו עדים לשתי מגמות בולטות בתחום. מגמה ראשונה – ייצור מערכות "פתוחות" – מערכות אנדרואיד המיוצרות בעיקר על ידי יצרנים במזרח הרחוק, אשר השכילו והצליחו תוך זמן קצר לפתח ולייצר מערכות המאפשרות הטמעה של אפליקציות ויישומים לטובת הנהגים, כגון אפליקציות המאפשרות פתיחת ערוצי שיחה, הפעלת סרטונים, הפעלת רדיו אינטרנטי, פתיחת שערים וכן הלאה. המגמה השנייה לה אנו עדים היא כניסתם של השחקנים הגדולים כגון חברת גוגל וחברת אפל לתחום, ופיתוח מערכות הבידור ברכב באופן בו חברות אלו רוצות לעשות זאת באמצעות ה"אנרואיד אוטו"וה"אפלקארפליי".
אנדרואיד אוטו וקארפליי - מערכות ההפעלה לרכב של ענקיות הטכנולוגיה
אנדרואיד אוטו וקארפליי הן שתי מערכות הפעלה לרכב שפותחו על ידי ענקיות הטכנולוגיה גוגל ואפל, בהתאמה. מערכות אלו מאפשרות למשתמשים להשתמש באפליקציות האהובות עליהם מהטלפון החכם שלהם בזמן הנסיעה, בצורה בטוחה יותר ונוחה יותר.
רקע
אנדרואיד אוטו הושקה בשנת 2014, וקארפליי הושקה בשנת 2015. שתי המערכות מבוססות על ממשק משתמש פשוט וקל לתפעול, עם לחצנים גדולים וסמלים ברורים. המערכות תומכות במגוון רחב של אפליקציות, כולל אפליקציות ניווט, מוזיקה, הודעות, ועוד.
חשוב לציין כי חלק מהמערכות תומכות בעברית ולחלקן טרם בוצעה התאמה לצרכי הלקוח הישראלי כך שקיים צורך למצוא פתרון אשר ישלב את כל האופציות ללקוח – פתרון אשר יאפשר הפעלה נוחה, אפליקציות מגוונות וכמובן הפעלה בשפה העברית.
מה מאפשרות המערכות
אנדרואיד אוטו וקארפליי מאפשרות למשתמשים לבצע מגוון פעולות בזמן הנסיעה ולדוגמה :
-
ניווט: תמיכה במגוון אפליקציות ניווט, כולל וויז, וגוגל מפות.
-
השמעת מוזיקה: תמיכה במגוון אפליקציות סטרימינג, כולל Spotify, Apple Music, ו-YouTube Music. נציין שלגביי אפליקציית YouTube, קיים בישראל איסור להפעלה בזמן נסיעה.
-
שליחת הודעות: תמיכה בהודעות טקסט, שיחות טלפון, ודואר אלקטרוני.
-
קבלת הנחיות: תמיכה בהנחיות קוליות, המאפשרות למשתמשים לשלוט במערכת ללא צורך להסיר את הידיים מההגה. במקרה של אנדרואיד אוטו המערכת עדיין אינה תומכת באופן מלא בשפה העברית ובמקרה של הקארפליי ההפעלה כרגע באנגלית דבר המחייב שרשימת אנשי הקשר תהיה באנגלית
מה צופן לנו העתיד ?
אנדרואיד אוטו וקארפליי צפויות להמשיך לצמוח בשנים הקרובות. שתי המערכות הן כבר כמו סטנדרט בתעשיית הרכב, ורוב יצרני הרכב הגדולים מציעים תמיכה באחד או בשני הפתרונות.
מתחרים
מלבד גוגל ואפל, ישנם גם מתחרים נוספים בשוק מערכות ההפעלה לרכב. אחד המתחרים הבולטים הוא מירור-לינק, מערכת הפעלה שיתופית שפותחה על ידי קבוצת יצרני רכב שונים, ומאפשרת שיקוף מלא של מסך הטלפון החכם למסך המערכת. אבל ככל הנראה הבכורה תמשיך להיות לשתי הענקיות. אם נהיה כנים, נראה שאין כמעט תחרות ממשית היום מלבד שתי השחקניות המרכזיות. אנומניחים שבשנים הקרובות נראה את התערבותהמחוקק וזאת בכדי למנוע הגבלה של הלקוחות משימוש בלעדי של יישומים של גוגל ואפל. .
יצרני רכב
רוב יצרני הרכב הגדולים, כנראה "נכנעו" ומציעים תמיכה בגוגל אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי בלבד. בין היתר, ניתן למצוא תמיכה במערכות אלו בדגמים של יצרנים כמו פולקסווגן, פורד, BMW, מרצדס, שברולט, יונדאי, ועוד. אנו סבורים שאם הבחירה הייתה אצל יצרני הרכב, היו אלו האחרונים מנסים לפתח מערכת משלהם וזאת בכדי להוריד את התלות בגוגל ובאפל – תלות אשר יכולה לעלות להם בעתיד הון ולגרום לכך שכל אחת מהענקיות הללו יהפכו למתחרה גדול ומשמעותי בתחום הרכב, דבר אשר יכול לגרום להשבתת ערך בקרב היצרנים הגדולים והמסורתיים שגם ככה נלחמים כיום עם כמעט הכפלה של כמות יצרני הרכב בעולם. רק בסין עצמה התווספו כמה עשרות יצרני רכב בעשור האחרון. חלק לא מבוטל מדגמי הרכבים שלהם אף מוצג ומשווק בישראל.
סיכום
אנו מאמינים שבשנים הקרובות נראה עוד פיתוחים ויישומים וככל שיעבור הזמן הרכבים יהיו יותר מחוברים ומקושרים ומערכת המולטימדיה שכיכבה במרכז הדשבורד תוחלף במערכת מתקדמת – מערכת מחשב אשר תשלב גם בידור, גם יישומים, גם ניווט, גם שליטה על מערכות הרכב ועוד דברים כיד הדמיון. במקביל נראה גם שחברות הענק - גוגל ואפל ימשיכו להציע את מרכולתם לעוד יצרנים ויגדילו את רמת השימושיות והקישוריות דבר אשר ייצר להם סוג של One stop shop. מבחינתם הם רוצים "לפגוש" את הלקוח כמעט בכל נקודת מגע והשאיפה שלהם שהלקוח ישתמש בטלפון בבית, ברחוב, במקום העבודה וכמובן לאורך כל הנסיעה והשהות שלו ברכב. רק לצורך ההמחשה, בחברת פייסבוק שקלו בעבר לפתח ולייצר רכב אוטונומי ובכך "להרוויח" מכל נוסע עוד "זמן שימוש" של עשרות דקות ביום ביישום וזאת לאור הזמן הפנוי שהיו מייצרים לו – דבר אשר היה מייצר להם הכנסה לא מבוטלת.